La Rédaction – Vous avez participé à la conférence « Ambition France Transport », qui a largement servi de socle au projet de loi-cadre. Quel rôle a-t-elle joué dans son élaboration ?
Cette conférence a constitué le socle de travail du projet de loi-cadre. Rappelons d’abord qu’Ambition France Transport (AFT) a constitué la conférence de financement prévue dans la loi sur les services express régionaux métropolitains de 2024, après plusieurs reports des « assises » des autoroutes promises depuis 2022.
Cette conférence devait préparer la future loi-cadre ainsi que la loi de programmation des infrastructures de transport. Et il était temps : la programmation issue de la loi d’orientation des mobilités (LOM) s’arrêtait en… 2023. Nous accusons donc déjà un retard important. C’est un échec manifeste du quinquennat d’Emmanuel Macron.
Ces trois mois de travail ont néanmoins été utiles. Parlementaires, élus locaux et acteurs du ferroviaire ont pu élaborer des diagnostics et des propositions largement partagés. Dans le contexte politique actuel, ce travail de consensus était indispensable.
La Rédaction – Le ministre des Transports, Philippe Tabarot, a-t-il raison de s’appuyer sur ces travaux pour défendre le texte ?
Oui, parce qu’ils ont permis de véritables avancées, notamment le fléchage de 2,5 milliards d’euros de futurs bénéfices autoroutiers vers les infrastructures ferroviaires et routières. L’argent des transports doit rester affecté aux transports. C’est une victoire face à Bercy.
En revanche, plusieurs sujets importants ont été laissés de côté, notamment l’aérien, le maritime ou encore la transition du parc automobile. Pourtant, il s’agit de secteurs fortement émetteurs et, dans le cas de la voiture, du principal mode de transport des Français. Ces enjeux n’apparaissent donc pas dans la loi-cadre.
La Rédaction – Ce texte constitue-t-il un signal politique fort pour le secteur des transports ?
Les acteurs du secteur regardent surtout les réponses concrètes apportées, davantage que la nature du véhicule législatif, proposition de loi issue d’une initiative parlementaire ou projet de loi issu du Gouvernement.
Le véritable signal politique, c’est surtout le fait que le ministre ait réussi à obtenir un créneau parlementaire après de nombreuses hésitations. Nous avons d’ailleurs été surpris, tout comme la presse spécialisée, de voir le texte arriver dès le mois d’avril en séance.
La Rédaction – Quels sont les principaux apports du texte après son passage au Sénat ?
La loi-cadre ne sort pas profondément transformée du Sénat, mais plusieurs avancées ont été obtenues avec les écologistes et leur chef de file, Jacques Fernique.
Nous avons notamment intégré le vélo et les petites lignes à l’article 1er, renforcé les dispositions sur l’aménagement ferroviaire du territoire dans le contexte de l’ouverture à la concurrence, reconnu la cyclologistique et retravaillé les dispositions sur les raisons impératives d’intérêt public majeur.
Un autre sujet a enfin été traité : celui des gares routières, qui constituait un angle mort de la LOM. Nous avons également inscrit dans le contrat de performance de SNCF Réseau un objectif explicite de « pérennisation » du réseau ferroviaire. Si la future loi de programmation n’aboutissait pas, ce contrat deviendrait alors le principal cadre de référence pour le rail.
La Rédaction – La billettique a suscité des débats particulièrement vifs dans l’hémicycle. Pourquoi ?
Le sujet est central pour les voyageurs. Avec mes collègues sénateurs Jacques Fernique, Franck Dhersin et Pierre-Jean Rochette, nous travaillons en parallèle à une mission d’information sur la billettique dont les conclusions seront rendues en juin.
Plusieurs recommandations ont déjà été intégrées dans le texte afin de renforcer les droits des voyageurs et de simplifier les parcours d’achat.
Le principal débat a porté sur l’obligation faite à SNCF Connect de vendre les billets des concurrents de SNCF Voyageurs. Malgré des pressions importantes, nous avons maintenu cette disposition. Elle permet de préserver une plateforme française forte face à des acteurs comme Trainline ou Google, tout en garantissant une meilleure maîtrise des données.
La Rédaction – Vous critiquez en revanche la méthode retenue sur les autoroutes…
Oui, parce qu’il y a un véritable problème démocratique. Le choix de reconduire un système concessif a été arrêté par arbitrage ministériel, sans réel débat parlementaire.
Pourtant, AFT avait étudié les deux options : nouvelles concessions ou maîtrise publique. Depuis plusieurs années, je défends la création d’un établissement public chargé de gérer les autoroutes arrivant en fin de concession, ainsi que les autoroutes publiques et les routes nationales, dont l’état est aujourd’hui très préoccupant.
La Rédaction – Le texte va maintenant poursuivre son parcours à l’Assemblée nationale. Peut-il aboutir avant l’été ?
Seul le Gouvernement peut aujourd’hui répondre avec certitude. Ce vote au Sénat n’est qu’un point de départ.
Nous restons dans un double flou : l’examen du texte à l’Assemblée nationale n’est pas garanti et il doit impérativement intervenir avant l’été afin de permettre l’adoption de la future loi de programmation avant la fin de l’année, parallèlement au budget.
C’est cette future loi qui permettra de traiter les sujets structurants : réforme du versement mobilité, nouvelles ressources comme les crédits carbone européens, écocontribution poids lourds ou taxation du transport aérien.
Nous devrons également avancer sur la répartition des recettes autoroutières, la contribution des concurrents de la SNCF, la mobilité solidaire ou encore l’évolution du statut de SNCF Réseau afin de lui donner davantage de marges de manœuvre financières.
Enfin, il faudra traiter sérieusement la transition du parc automobile. Le Gouvernement a annoncé un plan d’électrification, mais il reste très insuffisant, notamment sur le leasing social ou les aides à la conversion. Les véhicules intermédiaires, moins coûteux à produire et à acheter, constituent pourtant une piste crédible.